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Tres expertos en materia legal, comercio exterior y logística y la Cámara Nacional de Comercio proyectan cuantiosos ingresos para el país en caso de que se concrete Puerto Busch en el mediano plazo. Además anticipan que puede ser la hora de los municipios fronterizos con Brasil que están abandonados y sumidos en la pobreza. Conozca las opiniones de los especialistas. 

1. Juan Pablo Peña Martinez/ Abogado 

Después de la triste decisión dispuesta por doce jueces del Tribunal Internacional de La Haya, en contra de la pretensión boliviana para obligar a Chile a negociar salidas soberanas al Pacifico, exige repensar el romántico lema de “el mar es nuestro, recuperarlo es un deber”.

Entre esas alternativas, se encuentra salir al Atlántico por la hidrovía del Rio Paraguay, al Sudeste de nuestro país, pero ¿Por qué Puerto Busch, resulta ser la mejor alternativa?.

Algunas voces disidentes afirman que es imposible construir un Puerto por su ubicación geográfica, cuando en realidad es la cualidad más atractiva que refleja el triángulo Dionisio Foianini, ya que en 48 km de extensión soberana, tiene como vecino al Brasil y al Paraguay, divididos por un rio.

A la fecha, ya existen tres puertos privados asentados sobre las orillas del Canal Tamengo, con buen equipamiento, construidos sobre el área urbana en el municipio de Puerto Quijarro, pero no resulta ser tan atractivo como los beneficios de Puerto Busch, en el sentido que los actuales puertos son complementarios por la capacidad limitada que tienen, obligando al exportador a buscar otros puertos auxiliares en Paraguay o Uruguay para el transbordo de la carga en barcos adecuados para salir a ultramar.

Además si bien son soberanos y fluyen por aguas internacionales, no pueden disponer de este beneficio en su integridad, están obligados a someterse a las normas brasileras mientras navega los 290 km, hasta llegar al punto que confluye con el triángulo Foianini, es ahí donde constituye la verdadera razón por la cual Puerto Busch es la mejor opción del sudeste boliviano.

Saliendo del Canal Tamengo se encuentra la toma de agua del municipio brasileño de Corumbá. Aunque pareciera extraño, la toma de agua de Corumbá afecta al polo de desarrollo.

Por un lado, soldados del ejército brasileño controlan que las barcazas salgan por el canal Tamengo en fila simple, en vez de ir de a dos o tres en paralelo y esto es un limitante al volumen de carga que puede salir del canal, exigencia que varían de acuerdo al nivel del agua.

En segundo lugar, como la toma está en medio del canal, cualquier actividad río arriba puede impactar sobre la calidad del agua tomada. Bajo legislación brasileña se puede frenar cualquier infraestructura (como el dragado del canal) si es que se demuestra que afecta negativamente la calidad del agua de la toma. En el caso del dragado detectaron un aumento de metales pesados.

En relación a Puerto Ilo, construir la carretera y el Puerto en el triángulo Foianini, resulta en un ahorro de $us 400 millones, en el término aproximado de 4 años, con una proyección de transportar 33 millones de toneladas de carga por año, si bien las distancias son más largas al buscar la salida por el atlántico, esta no es significativa porque el precio del transporte fluvial es mucho más barato que el transporte terrestre, dependiendo del destino de la carga, ahorrando hasta un 15% en gastos de logística para el importador y hasta 8 días en relación con los puertos asentados en el Canal Tamengo.  

Esas son alguna de las tantas razones por la cual Puerto Busch, es nuestra real y efectiva salida al enclaustramiento marítimo.    

2. Gary Rodríguez Álvarez/ Economista y Gerente General del IBCE

Pocas veces se vio a tanta gente unida en el país esperando un resultado favorable, luego de la gran expectativa creada sobre un tema no menor para los bolivianos: la histórica aspiración de volver al mar. El Gobierno boliviano había demandado a Chile ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya, esperando obligarlo a negociar una salida soberana para Bolivia sobre las costas del Pacífico.

Si bien la CIJ reconoció que existe un tema pendiente de solución -el enclaustramiento geográfico boliviano- y en su fallo del 1.10.18 alentó a ambos países a seguir con el diálogo, el resultado definitivamente, no fue el esperado.

Pese a tanto tiempo y recursos invertidos en un trabajo sin parangón -sumando voluntades para construir la demanda ante La Haya con los mejores juristas del país, con el concurso del Primer Mandatario y de varios ex Presidentes, con casi todas las instituciones públicas y muchas entidades de la sociedad civil- el resultado salió adverso, frente a lo cual muchos preguntan hoy…¿qué hacemos?

En primer lugar, habrá que recordar que el fallo abre la posibilidad de discutir la reivindicación marítima en otros escenarios, algo de lo que la diplomacia boliviana se deberá ocupar con ahínco, ahora que el mundo sabe que hay un tema pendiente de solución con Chile.

En segundo término, recordar que mientras la delegación boliviana iba a La Haya esperanzada en una solución, otra delegación -la chilena- se paseaba por la frontera haciendo demostraciones de fuerza bélica, con diferente actitud…

Frente a ello y dado que un 75% de la carga marítima del país depende de los puertos chilenos para su salida a ultramar o importación hacia Bolivia, buscar alternativas resulta algo urgente, máxime si -según un estudio de CAINCO- entre el 2013 y 2017 los operadores económicos bolivianos sufrieron daños por más de 300 millones de dólares por causa de más de 60 paros en aquellos puertos.

Es de esperar que así como primó la unidad y el esfuerzo en función de La Haya, exista igual decisión política para que -sin renunciar a la recuperación de nuestra cualidad marítima sobre el Pacífico- miremos no solo a Ilo en Perú, sino a la salida soberana hacia el Atlántico por la Hidrovía Paraguay-Paraná, como el “Memorándum de 1904” lo había proclamado. Tenemos tres puertos allí -Gravetal, Aguirre y Jennefer, este último certificado ya como Puerto Internacional- ¿por qué no avanzar en su declaración como zona primaria aduanera y construir Puerto Busch para así no depender de terceros?

Marco Antonio Salinas, presidente de la Cámara Nacional de Comercio


Este es un pedido de hace mucho tiempo. La CNC el año pasado realizó un foro de puertos alternativos y hemos sacado una publicación donde explicamos cuáles son los puertos para Bolivia, no es una propuesta nueva. Siempre hemos dicho que el tema del Comercio Exterior tiene que ser manejado por el sector privado con apoyo del Gobierno.

Tanto la CNC como la Cainco ha apoyado; hemos dicho que las dos salidas más importantes para Bolivia son Ilo en el Pacífico, y en el Atlántico es Puerto Busch. No entendemos por qué en su momento no se fortaleció Puerto Busch, y el tema de Ilo recién se lo ha retomado siendo que ya hace mucho tiempo hemos hecho visitas a las autoridades peruanas, hemos hablado con empresas peruanas; hemos dicho que se necesita una inversión mínima de $us 300 millones para que funcione el Puerto de Ilo. Es decir que esa propuesta de los puertos viene de la CNC hace más de un año.

Definitivamente. Hay que entender que el comercio es manejado por los empresarios, y muchas veces el Gobierno firma convenios, la ASPB ha firmado uno con el puerto de Ilo, pero los dueños de la carga boliviana somos los empresarios; necesitamos condiciones mínimas para mover nuestra carga a otro puerto.

La carga que maneja el Estado es muy pequeña, el grueso de la carga es de los empresarios. Por lo tanto, la negociación que se tiene que hacer con los puertos tiene que estar en consenso con los empresarios, porque además nosotros vamos a dar a conocer cuáles son las condiciones que tiene que tener un puerto, qué tarifas se deben pagar y cuáles son las condiciones. Este trabajo lo hemos hecho y lo tenemos sobre la mesa hace tiempo. Sería importante que el Gobierno coadyuve en estas gestiones que realizamos los empresarios.

No creemos que tiene que haber una migración definitiva de los puertos chilenos. Arica es un puerto natural para Bolivia. Antofagasta es un puerto minero, todo lo que se produce en el sur del país tiene que seguir saliendo por Antofagasta; no hay otra alternativa. Alguna mercadería también seguirá saliendo por Arica, lo que tenemos que mejorar son las condiciones, nosotros creemos que deberíamos ser parte de la administración del puerto de Arica y así lo hemos propuesto a los empresarios chilenos; deberíamos mejorar las condiciones, el flete debería bajarse en Arica, pero no es estratégico salirse totalmente de los puertos chilenos.

Los puertos tienen características especiales, hay de containers, de granel, de minerales y en base a eso tenemos que hacer una estrategia comercial con la cabeza y no con el corazón. Tenemos que manejar varios puertos, entre ellos Arica, Puerto Busch, Montevideo…el puerto de Montevideo es de una gran infraestructura que nos permitiría cargar todas las barcazas que salen con soya al mundo. No descartemos los puertos chilenos.

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